La Iso Rivolta? Un affare di famiglia

Dal sito del Corriere della Sera, edizione Bergamo:

Padre e figlio in un capannone di Clusone riportano in vita i bolidi di un marchio leggendario in un capannone nelle valli bergamasche

di Stefano Landi

Faceva il militare a Bergamo quando nel dicembre del ‘74 Iso Rivolta fallì. Roberto Negri, 66 anni, un passato milanese che esce fluido quando dice «esatto» come Francesco Salvi. «Forse l’azienda non poteva fare a meno di me», scherza. Così ha deciso che era lui a non poter fare a meno di Iso. Quarant’anni fa ha raccolto i cocci dell’azienda dove per due anni aveva fatto il collaudatore: ha comprato i pezzi sopravvissuti al fallimento e recuperato quelli sparsi nelle officine della città. Poi ha iniziato a restaurare quelle macchine che aveva tatuate sulla pelle. Prima alle porte di Milano, a Paderno Dugnano, poi a Clusone, sulle valli bergamasche, dove per ragioni di cuore e di futura famiglia si era trasferito. Fuori un gregge di pecore si divide l’erba di un campo da calcio. Pochi nei dintorni sanno che dentro questo capannone di 500 metri quadri, altamente predisposto al caos, costruito all’inizio degli anni Novanta, è risorto un pezzo di storia del made in Italy a quattro ruote. Molti invece lo scambiano per un centro di demolizione piuttosto che per un’officina di ricostruzione. Oggi Il Bottegone è l’unico centro specializzato di Iso Rivolta al mondo: arrivano rottami, escono bolidi d’epoca. La macchina più amata dai Beatles (Lennon ne aveva due), che guidarono una Grifo pure nel loro «Magical Mystery Tour». Quella che Sergio Martino faceva viaggiare nel film Milano trema e Clint Eastwood in alcuni dei suoi film, ha trovato i suoi restauratori di fiducia. Dal 2005, Iso è diventata una questione di famiglia. Federico, che oggi ha 30 anni, ha maturato l’idea di smaltire gli studi finito il liceo e affiancare papà in officina. «La passione per i motori è esplosa a 6 anni, senza chiedere il permesso entravo in punta di piedi nell’hobby di mio padre. Stava restaurando una Lancia Ardea», ricorda Federico. Cominci con una macchina, due, poi la marcia entra automatica. «Mi piace veder arrivare un rudere e sentirlo uscire rombante». Federico lavora con papà da nove anni. «Sono uno specializzato in niente, ma faccio tutto con il massimo dell’attenzione», racconta in punta di modestia. Chiudono la sera e riaprono la mattina. A quattro mani, adesso su cinque macchine contemporaneamente. Alcune sono ancora poco più che carcasse, altre in stato avanzato di verniciatura. A dare una mano, Roberto ha riconvocato vecchi dipendenti dell’azienda. «Siamo rimasti amici, mi serviva l’esperto di meccanica, quello di interni. Gente che ha passione: arrivano qui per un paio di giorni. Per loro è un tuffo nel passato, una sfida con se stessi», spiega Roberto, che soprattutto durante il week end si prende il suo tempo nel silenzio del capannone per fare i lavori di dettaglio, quelli che pochi conoscono. Da Clusone ripartono un paio di auto all’anno, dopo un breve rodaggio tra i boschi per non dare nell’occhio. Ogni macchina è un’avventura. Ci si lavora mesi, a volte anni. Il record sono le 7 mila ore spese con le mani dentro a una Iso A3C, che poi la famiglia Negri ha deciso di tenere per sé e portare a un raduno a Le Mans guidata da padre e figlio. «Non tutti i tempi di lavorazione dipendono da noi: a volte basta che sia in ritardo il tappezziere che deve fornirci i sedili e tutto slitta. Con i clienti nuovi siamo chiari: chi ha la fregola di andare a un raduno domani, non ce la lasci nemmeno», raccontano. Molte auto sembrano irrecuperabili, ma con nessuna si molla il colpo. Escono sulle loro ruote, anticipate dal rombo di un motore che non finisce mai e (salvo imprevisti) può tirare ancora i 280 all’ora. I clienti arrivano da lontano, nessun italiano. «Siamo un Paese Maranello-centrico, da noi sembra che il mondo della velocità si sia fermato alla Ferrari», dice Federico. I clienti, ricchi appassionati di vetture d’epoca, arrivano dall’Ungheria, dalla Svizzera, dagli Stati Uniti. Disposti a pagare follie per la logistica del doppio trasporto. «C’è un tedesco trasferito a San Diego che ne comprò diverse quando l’azienda fallì e non valevano niente. Oggi un po’ alla volta le porta tutte da noi per rimetterle a posto», racconta Roberto. A Monza, durante un raduno di auto storiche, la voce sul Bottegone ha cominciato a girare. «Oggi il nostro sito internet è in inglese, pensato per l’estero», spiega Federico, che per trattare coi clienti di tutto il mondo ha dovuto rispolverare l’inglese imparato a scuola. C’è chi porta un fondo di garage, chi magari più giovane se l’è andata a cercare su Internet da ristrutturare. Per qualcuno è uno stile di guida, per altri uno status. Servono parecchi soldi per rimetterla a posto: dai 100 mila euro in su. Costi in linea con il prezzo dei tempi, quando già negli anni Settanta ci volevano 7 milioni per comprarne una. Quasi come per una Ferrari. Per Federico era il mondo che sognava da bambino. Una rarità per un ragazzo di trent’anni che ammette di pensare già da vecchio quando realizza che le nuove generazioni fanno fatica ad appassionarsi al genere. «Pochi hanno voglia di imparare da zero un mestiere in cui servono tonnellate di pazienza. Devi capire come filtrare il gusto del cliente. Qualche giovane è passato di qui, ma dura poco: non sanno guardare senza far niente, qui la fretta di imparare fa solo danni». Si chiede come sarà fra 10 anni. Oggi è nato un gruppo Iso su Facebook, con le mail si resta in contatto. Gli appassionati esistono, ma invecchiano. Servirebbe una rottamazione, ma solo in senso anagrafico.